关于宝马 iX3,你可以在网上找到一堆关于它 " 第一 " 的形容,例如华晨宝马第一款本地化生产的纯电动汽车,第一款纯电 SUV,i 战略下第一款续航里程可达 500km 的纯电动产品 ……
但它让我留下最深印象的,其实不是突破,而是熟悉 ……
50:50?励磁电机?
进入 iX3 车内,一切操作界面都是那么熟悉,除了几许蓝色元素,以及点亮之后的仪表画面之外,我几乎分不出它与 X3 有啥区别。
不过这很好,我也不用多费心思去学习适应,宝马的 " 鸡腿排挡 " 该是怎么按钮怎么拉,照记忆作就好,轻松上路!
驾驶 iX3 我是带着疑惑来的,首先它的车头机舱里面没了发动机空空如也,电机被装在后轴,电池在底盘下方,这样会不会影响宝马一贯强调的 50:50 前后配重与操控性?
还有 …… 市面上绝大多数电动汽车都选永磁电机,为何宝马独钟励磁电机?
实际相处下来,我感觉 iX3 的操控方面就像我同事说的,减震器确实设定的比一般 X3 稍软一点,在一般道路行驶更偏舒适些,但这只是第一印象。
实际作一些稍大的操控动作,就会发现宝马并没有在减震器方面偷工减料,它只是调软了避震器前段行程的阻尼力,以及增加这段行程的长度,过弯时还是能给予车身不错的支撑力与稳定性。
尤其特别的是,我所疑惑的前、后配重问题并未影响 iX3 操控调性,切弯时初步推头,透过电门深浅搭配防滑系统掌控后轴输出动力,又能微调车身动态的 " 可玩性 " 出乎意料的与 X3 极为接近。
这是由于 74kWh 容量的 NCM 电池就在车体下方换来的低重心利基?虽然我们都知道这思考没错,但宝马厉害之处就在于它并未过度消费 " 低重心 " 这点让车开起来变得平稳却索然无味,还是保留了一定程度的驾控乐趣。
承接 " 电门控制车身动态 " 这说法,采用励磁电机的理由也呼之欲出了──这种电机相比永磁电机更容易控制输出线性 ……
确实,这车的电门踩起来,与动力输出的互动感、联系感就跟 X3 相去不远,跟许多人眼中好开的宝马车并无差异,当然电机随传随到的 400Nm 扭矩输出,确实是在加速时更带感就是。
当然,也有人说用励磁电机可以免稀土,有人说用励磁电机没有退磁问题温控系统更简洁适合装在后轴 …… 但众说纷纭,小编只就实际感受到的特点说说。
还有,iX3 的三种驾驶模式差异没有想象中大,倒是能量回收的拖拽感被设定得很有意思,它是随着驾驶模式、车速、电门踩踏动作线性改变的,好比经济模式下回收力强一点,电门猛放回收力强一点,车速越低回收力微调强一点,很快就能适应这与燃油车类似的引擎刹车效果。
拜电机驱动以及普利司通 Alenza 001 轮胎、低风阻轮圈联手之赐,iX3 行进时车内的 NVH 静音性能比 X3 更胜一筹!
自适应巡航功能丰富而且蛮容易使用的,这点与 X3 差不多,不多赘述!